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[승용차 없는 출퇴근,진해는 가능할까?③] 환승서비스 개선,마을버스 확대,외곽도로 이용한 순환버스 도입(관련 기사 : ① 지방 경쟁력 핵심은 교통망.진해는?https://omn.kr/2giqv ② 진해 대중교통,시민의 발이 되려면?https://omn.kr/2glt4)
창원시의 시내버스 요금은 2025년 여름 200원이 인상되어 교통카드 기준 1650원이 되었다.2025년 10월 요금을 인상한 수도권과 동일한 수준이다.수치상으로만 보면 수도권과 창원시의 교통비 부담은 같아 보이지만,실제 이용 환경과 서비스 구조를 보면 이야기는 전혀 달라진다.가장 큰 차이는 환승 제도에 있다.
현재 창원시는 버스 하차 후 창원권 내에서는 2회,인근 김해(장유,진영),함안 노선은 1회의 환승만 무료로 허용된다.반면 수도권은 최대 4회까지 환승이 가능하며,이동 거리에 따른 소액의 추가 요금만 부담하면 된다.결과적으로 수도권 시민은 여러 번 갈아타도 비용 부담이 적지만,창원시민은 광역은 2회부터,시내는 3회 환승부터 다시 1650원을 지급해야 한다.요금은 같아도 창원의 실질 대중교통 비용이 비싸게 체감될 수밖에 없다.
현재 창원시의 버스 노선 체계에서는 시내 이동 시 2회 환승으로 대부분 가능하지만,향후 외곽 도로를 활용한 시내버스 운행이 확대될 경우,환승 횟수는 3회 이상으로 증가하는 사례가 빈번해질 수밖에 없다.
특히 장유,함안 등 인접 지역은 이미 생활·통근·통학권이 사실상 하나의 동일 생활권으로 기능하고 있음에도,현행 제도는 환승 1회만을 무료로 허용하고 있어 광역적 이동 수요를 제대로 반영하지 못하고 있다.이로 인해 이용자는 추가 환승 시마다 전액 요금을 부담해야 하며,이는 대중교통 이용을 저해하는 구조적 요인으로 작용하고 있다.
대중교통의 활성화를 위해서는 환승 횟수를 제한하는 방식이 아니라,인근 김해(장유,진영)나 함안 지역도 소액의 추가 요금만 부담하면 2회 이상 환승이 가능하도록 제도를 개선하는 방향이 필요하다.현행과 같은 환승 구조에서는 노선 개편이나 외곽 순환 노선 확대가 이루어지더라도,시민 체감 편의성은 오히려 저하될 가능성이 크다.
따라서 창원시는 대중교통 이용의 실질적 활성화를 위해 최소한 수도권 수준인 3회 이상 환승 허용을 기본으로 하는 환승제도 전면 개편을 검토해야 한다.이는 단순한 요금 정책의 조정이 아니라,광역 생활권을 반영한 교통체계 전환의 핵심 과제라 할 수 있다.
한편에서는 환승 확대가 버스 운영 적자를 가중할 것이라 우려한다.하지만 이는 대중교통의 본질을 간과한 단편적인 시각이다.불필요하게 중복된 노선을 정리하고,외곽 도로를 활용해 이동 시간을 단축한다면 장기적으로 잠재적 수요층의 유입을 통해 오히려 적자폭을 줄이는 선순환 구조를 만들 수 있다.
이를 통해 시민들이 교통비 부담을 줄이고,다양한 노선 선택을 가능하게 하며,궁극적으로 대중교통 이용을 늘리는 효과를 가져와야 한다.대중교통 이용의 선택 기준은 단순히 '요금'에만 있지 않고 목적지까지의 '시간'과 이동 과정의 '예측 가능성'이 더 중요하기 때문이다.
환승 제도의 개선과 더불어 시내버스가 외곽 도로를 효율적으로 활용하기 위해서는 IC 인근에 환승이 가능한 회전교차로 또는 체계적인 환승 거점 조성이 필수적이다.승객이 안전하게 승·하차할 수 있고,버스가 지체 없이 외곽 도로로 재진입할 수 있는 구조적 기반이 마련되지 않는 한,외곽 도로 활용은 공허한 구호에 머물 수밖에 없다.
또 하나의 핵심 과제는 마을버스 확대다.
현재 버스 요금 체계에는 일반 버스,좌석버스,kbl 경기일정마을버스가 구분되어 있지만,kbl 경기일정실제로 마을버스를 이용해 본 시민은 많지 않다.진해의 경우에도 352번 마을버스가 부암·소사·가주동 일대를 운행하고 있으나,배차 간격이 140분에 달해 사실상 이용이 어렵다.창원시 전체를 보아도 의창구 동읍 지역 일부를 제외하면 마을버스는 점점 사라지고 있는 실정이다.
승객이 감소하는 상황에서 수익성만을 기준으로 판단한다면,대형 시내버스보다 25인승 내외의 미니버스형 마을버스가 오히려 합리적인 대안이 될 수 있다.마을버스는 운영비가 적게 들고,좁은 도로에서도 운행이 가능하며,배차 횟수를 늘려 대기 시간을 줄일 수 있다.그런데도 준공영제 체계 속에서 버스회사의 수익 보전을 이유로 마을버스가 축소되고 있는 것은 명백한 모순이다.
시민들이 시내버스를 외면하는 이유는 분명하다.배차 간격은 길고,노선은 지나치게 굴곡져 있으며,kbl 경기일정이동 시간은 예측하기 어렵다.이를 해결하기 위해서는 외곽 도로를 활용한 간선-지선 체계의 명확한 분리,10분 이내의 안정적인 배차,마을버스를 통한 촘촘한 생활권 연결,더 나아가 진영·장유·김해·명지·지사 등 인접 지역까지 대중교통으로 연결해야 한다.
그렇다면 지금의 창원시는 어떤 모습인가?
안타깝게도 현재 창원시의 대중교통 정책은 기존 구조의 모순을 어떻게 개선할 것인가에 대한 고민보다는,새로운 대형 교통 인프라 도입에만 과도하게 집중되어 있다.논의의 중심은 BRT 노선의 마산까지 확대,트램 설치,각종 철도망 확충에 맞춰져 있다.
문제는 이러한 사업들이 단기간에 효과를 체감하기 어렵다는 점이다.트램과 철도는 기본계획 수립부터 예비타당성 조사,실시설계,kbl 경기일정공사에 이르기까지 수년에서 십수 년의 시간이 소요된다.그 과정에서 막대한 재정이 투입되고,운영 단계에서는 적자 폭이 더 커져 결국 시민 부담 증가로 이어질 가능성도 크다.그런데도 당장 시민들이 겪고 있는 긴 배차 간격,불편한 환승 구조,비효율적인 노선 체계에 대한 개선은 뒷전으로 밀려나 있다.
대중교통 문제를 해결하는 방식이 반드시 대규모 토목공사여야 할 필요는 없다.지금 창원시에 부족한 것은 새로운 철로가 아니라,현재 존재하는 도로 여건 속에서 버스를 어떻게 효율적으로 배치할 것인가에 대한 전략적 사고다.외곽 도로와 간선도로를 활용한 빠른 이동,명확한 간선–지선 체계,환승 중심의 노선 재편만으로도 상당 부분은 버스만으로 충분히 개선이 가능하다.
이미 도로는 존재한다.문제는 그 도로 위를 달리는 대중교통이 시민의 생활 동선과 맞지 않게 설계되어 있다는 점이다.불필요하게 중복되는 노선을 과감히 정리하고,외곽 도로에는 직선적이고 빠른 간선버스를 투입하며,생활권 내부는 마을버스로 촘촘히 연결한다면 대규모 시설 투자 없이도 이동 시간과 편의성을 동시에 개선할 수 있다.
출퇴근 시간,통학 시간,돌봄과 생계의 이동은 지금 이 순간에도 반복되고 있다.시민의 일상은 '미래를 위한 정책'이라는 15년 뒤의 거창한 장기 계획이 아니라,당장의 이동 시간이 중요하다.
결국 선택의 문제다.
수십 년 뒤를 바라보며 막대한 비용의 신규 인프라에만 의존할 것인가?아니면 현재의 도로 여건 속에서 즉시 개선이 가능한 버스 중심의 구조 개편에 우선 투자할 것인가?전자는 시간이 오래 걸리고 불확실성이 크다.반면 후자는 빠르게 시행할 수 있고,시민이 즉각 체감할 수 있으며,재정적으로도 훨씬 효율적이다.
승용차가 없어도 출퇴근이 가능하고,이동 시간이 예측되며,환승 부담 없이 도시를 오갈 수 있는 대중교통 도시.이는 먼 미래의 청사진이 아니라 지금 당장 실현해야 할 목표다.철도와 트램을 부정하는 것이 아니라,그 완공을 기다리는 동안 시민의 삶을 방치하지 않겠다는 선언이 필요한 것이다.
지금 시민이 느끼는 변화가 곧 좋은 정책이다.거대한 미래만을 이야기하는 도시가 아니라,오늘의 삶을 바꾸는 도시.버스 중심의 대중교통 구조 개편이 창원시가 선택해야 할 방향이다.
덧붙이는 글 | 이 기사는 진해신문에도 실립니다.
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kbl 경기일정,그러나 주요 수술에 필수적인 마취과 전공의들이 모두 이탈하면서 인력난이 심각하다.