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마스가 프로젝트 올라타나
역대급 조선업 호황에도 신음하던 중형 조선 시장이 부활의 기지개를 켠다.중형 조선 3사(대한조선,카지노 매충 10케이조선)가 지난해 일제히 흑자전환에 성공한 데 이어 올해도 수익 행진을 이어가고 있다.
추후 기대감도 크다.한미 조선업 협력 프로젝트인‘MASGA(마스가)’가 본 궤도에 올라서는 덕분이다.미국은 군함,카지노 매충 10쇄빙선 등 특수선 분야에서 협력을 강하게 원한다.특수 선종은 다수가 중형 선박이다.시장이 부활하면서 업체 움직임도 활발해졌다.조선 업계‘맏형’인 HD현대는 HD현대중공업과 HD현대미포를 합병,특수·중형선 사업 강화에 나섰다.대한조선과 HJ중공업은 각각 군함 MRO(유지보수) 사업을 준비하는 등‘장기 흑자’를 위한 준비에 한창이다.케이조선은 본격 매각 절차에 돌입,체제 정비를 예고한다.
슈퍼 사이클에 일제히 반등
케이조선,대한조선,HJ중공업 등 중형 조선 3사는 2010년대 중후반부터 이어진 긴 암흑기를 벗어나는 중이다.지난해 10년 만에 동반 흑자를 달성한 데 이어 올해도 좋은 성적으로 순항 중이다.
금융감독원 전자공시시스템에 따르면,케이조선의 2025년 3분기 기준 조선소 가동률은 109.5%다.지난해 같은 기간 94.4%에서 15%포인트 넘게 뛰었다.올해 2분기(112.1%)에 이어 사실상 최대치다.대한조선 역시 가동률이 2·3분기 연속 100%를 돌파했다.HJ중공업은 표면상 3분기 가동률이 41.3%에 그친다.이는 도크(선박 건조를 위한 구조물) 규모 대비 크기가 작은 소형 선박을 주로 수주한 영향일 뿐,실제 조선소 도크는 꽉 찼다는 게 회사 설명이다.
높은 가동률에 힘입어 영업이익도 상승세다.케이조선은 올해 3분기 누적 영업이익 847억원으로 2024년 대비 5배 이상 증가했다.같은 기간 대한조선은 2배 넘게 이익을 키웠다.HJ중공업은 최근 11년 만의 적자 고리를 끊어냈다.조선 부문 실적이 빠르게 회복세를 보이며 올해 1~9월 누적 영업이익이 전년 대비 215% 성장하는 기염을 토했다.건설 부문이 적자를 면치 못했지만,조선 부문이 폭발적으로 성장한 덕분에 이익이 급등했다.
2023년 조선업 슈퍼 사이클이 시작됐을 때만 해도,중형 조선사의 부활을 점치는 전망은 적었다.대형 조선 3사(HD현대중공업,한화오션,삼성중공업)에만 수주가 몰린 탓이다.HD현대 산하인 HD현대미포 외엔 경쟁력 있는 중형 조선소를 찾기 어려웠다.
전망을 비웃는 반전이 일어난 배경에는‘낙수효과’가 자리한다.코로나19 이후 밀렸던 선박 발주가 쏟아지며 대형 조선사들의 도크가 포화에 이르렀다.소화 못한 물량이 중형 조선사들로 향했다.케이조선은 올해에만 15척(옵션 포함)을 수주했고,대한조선은 지난해 수주량(8척)을 이미 넘어선 11척을 확보했다.HJ중공업은 8850TEU급 중형 컨테이너선 4척을 6400억원에 따내며 존재감을 키웠다.
세 회사의 전략적 선택도 호황을 뒷받침했다.HJ중공업은 대형 특수선 경쟁을 포기하고 일찌감치 중소형 특수선·친환경 선박에 집중했다.중국의 저가 공세가 약한 LNG추진선 분야에서 경쟁력을 확보했다.올해는 최첨단 선박으로 꼽히는 LNG 벙커링선을 수주하는 쾌거를 달성했다.대한조선은 워크아웃 시기였던 2009년,블록 제작 중심 구조에서 12만t급 중형 탱커(유조선) 제조로 사업을 재편했다.모든 공정을 자체 수행하는 구조를 만들며 지난해 전 세계 중형 탱커 시장점유율 12.6%로 1위를 차지했다.
케이조선 또한 중소형 탱커에 집중하는 틈새 전략을 강화했다.과거 STX조선 시절 이후 축적된 선종 전문성을 기반으로 7만4000t급 탱커 시장에서 세계 점유율 19.1%로 1위를 기록 중이다.지난해엔 세계 최초로 LNG·디젤 겸용 중형 탱커 개발에도 성공했다.
마스가,MRO 등 정책 대응 나서
다만,이 같은 잔치가 언제까지 이어질지는 미지수다.조선 산업은 경기 변동이 심한 종목이다.수주가 몰릴 때는 조선소가 감당하지 못할 정도로 주문이 쏟아지지만,호황이 끝나면 수주량이 수직 하락한다.중형 조선 수주는 이미 감소세에 접어들고 있다.한국수출입은행 해외경제연구소가 발표한‘2025년 상반기 중형 조선 산업 동향 및 시사점’보고서에 따르면,올해 상반기 세계 중형 선박 발주량은 321척,611만CGT(표준화물선 환산톤수)로 전년 동기 대비 69.3% 감소했다.
연구소는 2026년 글로벌 신조선 발주량이 2025년 대비 14.6% 감소한 3500만CGT에 그칠 것이라 내다봤다.해당 보고서를 작성한 양종서 수석연구원은 “(중형 조선소) 수주 잔량은 국내 중형사 전체의 약 2년 치 일감으로 추정된다.하반기 이후 수주를 통한 일감이 빠르게 축적돼야 한다.수주를 더 받지 못한다면 정상적인 영업이 어려워지거나 향후 영업 중 선가 협상에서 불리한 입장이 될 수 있다”고 경고했다.
업체들은 시장 변화에 맞서 대응책 마련에 한창이다.특히 한미 조선협력프로젝트‘MASGA’를 적극 활용한다는 방침을 세웠다.미국은 자국의 해양 패권을 지킬 군함,쇄빙선 등 특수선 수요가 절실하다.
중형 조선사들은 미국 군함 MRO를 넘어 추후에는 함정 건조를 맡아,수주 가뭄을 버티겠다는 목표다.미군 함정 MRO 시장 규모는 연간 20조원 규모로 추산된다.미국은 해외 조선소에 MRO 시장을 일부 개방했다.이에 따라 국내 조선사들이 연 1조5000억원 규모의 수주가 가능하다는 전망이 나온다.
중형 조선 업계 맏형 격인 HD현대미포는 HD현대중공업에 흡수 후,HD현대중공업 내 특수선사업부와 합쳐진 함정·중형선사업부로 거듭났다.군함 건조를 도맡았던 특수선사업부와 현대미포를 합쳐 중형선,특수선 분야 경쟁력을 극대화한다는 방안이다.HD현대중공업은 이미 미국 최대 방산 조선소인 헌팅턴잉글스와 손잡고 미국 군함 시장에 뛰어들었다.미국 해군 차세대 군수지원함 NGLS 공동 건조를 추진할 계획이다.
부산 영도 조선소를 중심으로 군함,연구선 등 특수선 종 건조와 수리에 경험이 풍부한 HJ중공업도 미국과의 조선 협력에 자신감을 내비친다.미국 해군보급체계사령부(NAVSUP)에 MRO 수주를 위해 필요한 라이선스를 신청했다.라이선스가 필요 없는 유조정,전투지원함은 이미 MRO 사업 입찰에 참여 결과 발표를 기다리고 있다.
케이조선은 조선기술연구소를 중심으로 MRO 태스크포스(TF)를 출범,미 군함 MRO에 대한 준비 검토에 착수했다.2026년 하반기부터 라이선스 획득을 통해 미 군함 MRO에 대한 입찰에 참여할 것으로 보인다.매각이 마무리 된 후 경영 환경이 안정되면 더욱 활발히 사업을 벌일 전망이다.
[반진욱 기자 ]
[본 기사는 매경이코노미 제2339호 (2025.12.17~12.23일자) 기사입니다]
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